2021-05-13 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
しかしながら、外航海運業は世界単一市場で厳しい競争にさらされておりまして、三国間輸送、日本の発着貨物と関係ないところでの輸送を重視せざるを得なくなっています。この中で、我が国の事業者は、船舶の大型化やコンテナ船部門の統合などの取組を行ってきました。また、省エネ船やガス燃料船の導入によって、環境性能の向上等による競争力強化を図ってきました。
しかしながら、外航海運業は世界単一市場で厳しい競争にさらされておりまして、三国間輸送、日本の発着貨物と関係ないところでの輸送を重視せざるを得なくなっています。この中で、我が国の事業者は、船舶の大型化やコンテナ船部門の統合などの取組を行ってきました。また、省エネ船やガス燃料船の導入によって、環境性能の向上等による競争力強化を図ってきました。
我が国外航海運事業者において、三国間輸送の割合が年々増加をいたしております。そのため、海外の荷主の意向の影響力が大きくなっていますが、我が国外航海運事業者が特定船舶を導入したいと考えても、低船価とそれを基にした低運賃を志向する海外の荷主とぶつかり、利害調整が難しい状況が増えるのではないか。
世界の海を走り回る海運は一種の情報産業でありますから、このシステムが本格化すれば、船舶の効率運航、集荷の迅速化等を通じまして三国間輸送で有利な地位を得ることが明らかであろう、可能であろう、私はこのように考えております。海運専門の通信衛星も必要でありますし、行政サイドでもぜひこれらの整備を支援をしていただきたい、私はこのように考えておりますが、どうでしょうか。
そのため捜査本部におきましては、特に現場海域は三国間輸送の場合韓国との入出港も考えられますので、韓国海洋警備隊にも依頼いたしまして、その当該海域の通航状況について照会しているところでございますし、また軍艦に関しましては、防衛庁にもいろいろ問い合わせをしているところでございます。
現在海運造船合理化審議会では、海運企業側が今後一体どのように道を開いていくつもりか、まずこれをヒアリングして、これをベースに議論を闘わすということで、海運企業側が、例えば現在の海運に特化した企業のやり方を多角化する、関連の事業にもう少し出ていくというようなことによっても海運企業の対応があると思いますし、また日本を中心とする貨物のみに従事しているというような体質を三国間輸送にまで広げていくというようなことによって
一方、アメリカ側に日本が与えております以遠権は、これは東京、大阪、那覇からの無制限の以違権でございまして、いずれも運輸権つきでございますので、米側は、東京、大阪から東南アジア、韓国等々へ向けまして、その間のアメリカ側から見ての三国間輸送をかなり大々的に行っておるわけでございまして、実はこの点が今回の協定改定交渉のやはり一つの争点になっている問題でございます。
先ほど御指摘のいわゆる国旗差別の対抗立法を昨年制定していただきまして、一部の国旗差別の措置につきましてはこの法律を活用できるわけでございますが、当面問題になっております東欧圏海運につきましては、これが国旗差別措置をとっているということではないということ、それからもう一つは、東欧圏海運は主として三国間輸送に従事する、日本にとりましてはその直接の関係の航路でございますが、東欧圏海運にとりましては三国船活動
しかも三国間輸送は日本にとって苦手な一つのものですね。苦手というより、そういうものを中心に置いていないのです、いまは。国際収支の改善もできたし、言うなら安定供給の問題だけなのです。言うなら二国間の輸送というものが非常に多いわけですね、中心になる。そこを当然相手側の立場も尊重しながら海運同盟というか、そういうものも改定していかなければならないと思うのです。
そうしますと、いま、純粋三国間ということのようですが、これで三国間輸送による積み取り比率あるいは運賃収入がかなりいままでの統計と変わってきますね。実際、その終点、起点の問題等でずいぶん変わってくるでしょうが、そうなりますと、大体前年度までの四五％積み取り比率、この中にいままでの形態として大体いわれてきた三国間輸送による積み取り比率の占める率はどのくらいあったのですか。
答申の中で「三国間輸送助成」という項目があります。この内容を拝見すれば、「将来は、三国間輸送活動をますます推進しなければならないので、三国間輸送助成の方策を検討する。」、こういうようにうたいあげられておるのであります。
ただ、三国間輸送を実施いたしますのが非常に困難でございまして、船を投入すればそれで三国間に進出できるかといいましても、それだけでもなかなか三国間の荷物は取れないわけでございます。戦前は日本の商社が広く三国間貿易を実施いたしておりましたので、日本の船会社も三国間輸送は非常にやりやすかった。
○澤政府委員 三国間輸送のための財政資金、あるいは助成資金等の取得につきましては、今後とも大いにがんばってまいりたいと思います。 それから、非集約会社が三国間輸送に比較的活躍しておりましたことは、先生御指摘のとおりでございます。
○内海（清）委員 三国間輸送ということが今後の船腹の稼働率を引き上げる、同時に海運企業の体質の改善に役立つ、こういう点から考えまして、これは非常に重要なことだと思うのであります。これは先日も論議されておりましたけれども、この三国間輸送の助成がだんだん減りつつある、これはむしろ私は、国の施策は逆行ではないかという気がいたすのであります。
○澤政府委員 先生の御指摘になりました三国間輸送の問題は、日本の海運が世界的な規模において今後伸びていきますために、非常に重要な問題でございます。ただいままで三国間輸送があまり伸びなかった理由はいろいろございますが、一つは日本の輸出入の貿易物資の輸送が非常に忙しかった。
これは定期船におきましても、やはり三国間の荷物を取ることによって初めて世界的な航路が開けるわけでございますし、また、日本へ南米の鉱石を持ってまいりますにも、ペルシャ湾から油を南米に持っていって、そして南米の鉱石を日本に持って帰れば非常に運賃が安くなるというようなこともございまして、三国間輸送は、これは企業の自主的努力によってこれを開発すると同時に、政府もこれに対しまして、必要最小限度の助成を続けていく
だから、三国間輸送を伸ばすならば、新たな政策を考えなければならぬ。いままでのは、あなたのおっしゃるように、企業の自主的活動によるということだけで助成があるなら、これは無意味であります。助成するからには国家の目的意識、そういうものが注入されなければやるべきじゃないですよ。これは報償金ですよ。ああよくかせいできました、それでは上げましょう、報償金は、これはやるならば別な形でおやりになったほうがいい。
しかし、海運を一つの世界的な海運企業として伸ばしますためには、やはり三国間輸送ということに進出をしていかなければ、日本の貿易だけに執着をしておりますと、日本の海運というものは、なかなか伸びていけないのではないかと思います。
○村山（達）政府委員 最後に最もむずかしい点を御指摘いただいたわけでございますが、もとより積み取り比率を上げることも大事であるが、三国間輸送も大いにやらなければならぬ。これは結局、船腹量の問題になるわけでございます。一定の船腹に限定いたしますれば、積み取り比率を高くいたしますれば、三国間輸送が少なくなります。
○澤政府委員 日本船の外貨収入をかせぎますためには、日本の貿易物資の積み取りのものを充当するのがまず第一でございますが、しかし三国間輸送、これは別な海運政策からまた奨励しているわけでございまして、このサンファンキャリアの場合には、世界的な市場を持っておりますので、この船が三国間に就航することによって日本船が三国間に出る糸口をつくる、こういう意味で、こういうものを計画造船で建造することを許可しておるわけでございます
○澤政府委員 日本向けの貿易物資の輸送の船腹も足りないことは、先生おっしゃるとおりでございますが、また一面、三国間輸送を奨励し、あるいはＣＩＦで買ったものにも日本船を食い込ませるという趣旨から、こういうものも計画造船の対象にすべきだということが、運輸大臣の諮問機関でございます海運造船合理化審議会で運輸大臣に意見の具申がございまして、そういう海造審の意見に基づいて、こういう船も計画造船の対象にいたしているわけでございます
と申します一つの問題は、三国間輸送の問題が従来ずっと引き続いて助成の対象になっておる。これは外貨獲得、海運収支改善ということだが、なるほどいままでの説明だけで見てみると、海運収支の改善にはなるが、国際収支の改善については、海運ばかりではなく総体的総合的な政策として考える必要があると思うのであります。
この場合の国家助成といたしましては、利子補給金、三国間輸送助成費、移住船補助金、猶予利子、猶予利子が行なわれました結果、それが元本償還に充てられる、そういうことによるところの金利効果、こういうようなものを見込みまして四百六十億八千三百万円でございます。
で、北欧諸国はたとえばノルウェーなどは海運国際収支は黒字でありますが、そのおもな理由は、三国間輸送をやっておるということでございます。ところが、日本におきましては自分の国への出入貨物、これを運ぶのに手一ぱいであります、いまの船腹量は。というような状況でありまして、三国間まではあまり手が回らなかったというのが実情ではないかと思います。
そのほかに個別的な特別対策とでも申しますか、そういうものとして、たとえばコンテナ船がこれから出てきますが、これに対して特殊の対策が要るかどうか、あるいは今後国際収支を改善していくためにはどうしても三国間輸送というものを強化していく必要がある、そのためには何らかの措置が必要なんではなかろうか、そういうような観点からただいま検討をいたしておる段階でございます。
○田代富士男君 これはちょっと話が変わりますが、いま国際間の競争では、船腹量の増加と相まって、コンテナの対策あるいは三国間輸送の強化等、いろいろこれは特別対策として手を入れていらっしゃいますが、いろいろ私、白書やら、そのほかのものを読んでいるうちに、まあ定期船部門の問題が引っかかったわけなんです。
○岡本悟君 今度は高林次長にお伺いしますけれども、わが国の外航海運に対する国家助成といいますか、これは大きく分けて、三国間輸送に対する助成であるとか、あるいは開発銀行による融資であるとか、あるいは利子補給制度による助成、その他税制とかいろいろありますけれども、大きく言いまして三つあろうと思うのですが、この利子補給による国家助成の沿革について、この際ごく簡単でいいですが、述べてもらえませんか。
○野間委員 いま局長の答弁で、三国間輸送を獲得をしていく手段としては、まあ大体そういうことだろうと思います。ただ問題は、海運企業がそういう商社活動をしていく自力というのですか、そういうものがやはりないとできにくいと思うのですね。三国間輸送を獲得するというのは、こういういま局長や次長の言われたような世界の海運状況の中ではなかなかむずかしい問題だというふうに思われるのです。
○堀政府委員 戦前において、三国間輸送というものは相当あったようでございます。それは、一つは日本商社による三国間貿易というものの活動が相当あった。そういう裏づけがあって三国間輸送というものも相当伸びていたんじゃないかと思われます。
それによって三国間輸送というものが拡充されていくだろうと思います。また、原料輸入というものがまだどんどん伸びているという立場から、専用船とかタンカーの建造というものも今後進めていかなければならぬ、そういうようなことが当然海運発展計画の内容として考えられると思うのであります。 このような海運発展計画をささえていくためには、国際競争力というものをどうしても日本海運は持つ必要があるわけでございます。
それからもう一つは、三国間輸送に対する助成ですが、これはあまり効果がないようでありまして、同じ金を出すならば別な方法を考えてみたらどうかと思っておる。時間がありませんから言いっぱなしになりますけれども、ただ積み荷保証がある新しい船が、別な方向に、新しい能率のいい船は行きっこないんじゃないですか。そんなところへ補助金を出したってつまらぬと思う。